Ideologins återkomst

Jag vill dock inleda artikeln med några tankar kring hur synen på Kina och Kinas agerande behöver förändras och därmed också analysen av de Nya sidenvägarna och finansieringen av dessa – allt i ljuset av att Kina i Xi Jinping fått en generalsekreterare som har en mycket stor personlig makt och därmed själv kan driva utvecklingen av politiken i Kina.

   I analysen av Kina under president Xi Jinping och den utmaning den nya politiken innebär saknas ofta ideologins betydelse. Inför det kinesiska kommunistpartiets (KKP) 20:e partikongress 2022 diskuterades hur Xi har manövrerat för att befästa sin makt och säkra en tredje mandatperiod utan motstycke sedan Mao. Västerländska analytiker har försökt analysera den världsbild som driver honom och hans ambitioner för Kina, men en viktig beståndsdel har i stort sett saknats i detta sökande efter förståelse: marxismen-leninismen.

   Med Xi Jinping har eran av pragmatisk, icke-ideologisk styrning definitivt avslutats för den här gången. I stället har han utvecklat en ny form av marxistisk nationalism som framöver utgör grunden i Kinas politik, ekonomi och utrikespolitik. Genom att lyfta fram ideologin bygger Xi inte teoretiska luftslott för att rationalisera beslut som KKP har fattat av andra mer praktiska skäl. Under Xi är det ideologin som driver politiken oftare än tvärtom. Xi Jinping har drivit politiken och partidisciplinen i leninistisk riktning, ekonomin mot den marxistiska vänstern och utrikespolitiken i nationalistisk riktning. Han har återupprättat det inflytande och den kontroll som KKP utövar över alla områden av offentlig politik och privatliv, stärkt positionen för statligt ägda företag i ekonomin och lagt nya restriktioner på den privata sektorn. Samtidigt har han underblåst nationalismen genom att föra en mer påstridig utrikespolitik. Tidigare har tanken på ett AB Kina varit mindre rättvisande men med de nya ideologiska vindarna behöver vi förmodligen betrakta större kinesiska statliga företag och banker som en mer integrerad del i den politiska styrningen.

De Nya sidenvägarna

De Nya sidenvägarna är ett infrastruktur- och ekonomiskt utvecklingsprojekt som initierades av den kinesiska regeringen 2013. Det tillkännagavs av Kinas president Xi Jinping under hans besök i Kazakstan i september 2013. ”Att bygga högkvalitativ, hållbar, riskbeständig, rimligt prissatt och inkluderande infrastruktur kommer att hjälpa länder att fullt ut utnyttja sina resurser”, sa Xi Jinping då. De Nya sidenvägarna syftar till att förbättra regionala kommunikationer och infrastruktur och främja ekonomiskt samarbete över Asien, Europa, Afrika och utanför. Initiativet består av två huvudkomponenter: ”Bältet” som fokuserar på landförbindelser, och Maritima sidenvägen, som fokuserar på sjöförbindelser i Indiska oceanen och Stilla havet. Nedan beskrivs kortfattat den landbaserade delen av de Nya sidenvägarna.

Hamnen i Hambantota i Sri Lanka 2022. Hamnen togs över av kinesiska intressen när den lankesiske partnern inte kunde betala sina skulder. Bildkälla: hipg

Målet med Bältet är att förbättra Kinas landbaserade transportförbindelser till Europa och Asien genom sex stora korridorer:

Den eurasiska landbron (norra delen)
Den eurasiska landbron (norra delen) förbinder ryska Fjärran Östern och Kina med hamnar i Europa bl.a. i Baltikum. Rutten är en transkontinental järnvägsförbindelse och omfattar för närvarande främst den transsibiriska järnvägen, som går genom Ryssland och ibland kallas Norra öst-västliga korridoren. Förbindelsen har i huvudsak helt förlorat sin betydelse för transittrafik till EU efter Rysslands invasion av Ukraina.

Korridoren Kina – Centralasien – Västasien
En viktig transportled för de Nya siden- vägarna är landförbindelsen som sträcker från Xinjiang-provinsen i västra Kina, genom Kazakstan, över till Azerbajdzjan, Georgien och till Turkiet och Europeiska unionen. Rutten är känd som den eurasiska landbron och är den snabbaste vägen från Kina till Europa. Restiden med tåg från Shanghai i östra Kina till Istanbul i Turkiet via Kazakstan, Azerbajdzjan och Georgien, inklusive två sjötransitsegment, för ankomst till Istanbul är 14 dagar.

Korridoren Kina – Mongoliet – Ryssland
Detta initiativ syftar till att bygga vägar, järnvägar, olje- och gasledningar och elnät mellan Ryssland och Kina genom Mongoliet. I augusti och september 2014 kom länderna överens om att upprätta trilaterala ekonomiska förbindelser vid ett besök i Mongoliet. Ett år senare presenterades den ekonomiska korridoren Kina-Ryssland-Mongoliet. Utbyggnaden av infrastruktur genom Mongoliet har hittills varit ganska långsam men efter Rysslands invasion av Ukraina 2022 och därmed landets ökande beroende av Kina kan omfattande och snabba initiativ både vad avser väg- och järnvägsförbindelser förväntas.

Kina – Pakistans ekonomiska korridor
Kina–Pakistans ekonomiska korridor (CPEC) är bl.a. ett infrastruktursamarbete i Pakistan. Denna 3 000 km långa havs- och landbaserade korridor syftar till att säkra och minska passagen för Kinas energiimport från Mellanöstern genom att undvika den befintliga rutten genom Malackasundet. Arbetet pågår med att utveckla en hamn för djupgående fartyg i Gwadar i Persiska viken och därifrån bygga vägar och järnvägar till Kashgar i Xinjiang.

Korridoren Kina – Myanmar – Bangladesh – Indien
Den första fasen i denna korridor omfattar främst förbindelser i Kina och Myanmar. Det finns en nybyggd järnväg mellan Chengdu i Sichuan och Lincang i Yunnan. Därifrån transporteras varor landvägen genom Myanmar till hamnen i Yangon – en hamn som också kan ta emot fartyg från Indien och Bangladesh. Kina är även involverat i omfattande infrastrukturinvesteringar på bilateral basis i Bangladesh. Landförbindelserna mellan Kina och Indien är på grund av geografiska begränsningar och politiska spänningar mycket dåligt utvecklade.

Korridoren Kina – Indokinahalvön
Den första fasen i korridoren, järnvägen mellan Kunming i Kina och Vientiane i Laos, är avslutad men har lett till stor kreditrisk för Laos. Kostnaden för järnvägen, sex miljarder US dollar, motsvarar en tredjedel av Laos bruttonationalprodukt. Planer finns på att förlänga järnvägen till Bangkok i Thailand, men hittills har den thailändska regeringen varit avvaktande på grund av oklarheter i finansieringen.

Tåg i Boten på den nya höghastighetssträckan mellan Kunming i Kina och Vientiane i Laos.
Källa: wikipedia

Finansieringen av de Nya sidenvägarna
Många analytiker har betecknat kinesisk utlåning inom Nya sidenvägarna som ”skuldfällediplomati” utformad för att ge Kina möjlighet att påverka andra länder och till och med lägga beslag på deras infrastruktur och resurser. Efter att Sri Lanka hamnade på efterkälken med betalningar för sitt mindre välbetänkta hamnprojekt i Hambantota 2017, fick Kina ett 99-årigt hyresavtal på hamnen som en del i en omförhandling av skulden. Detsamma tycks nyligen ha skett i den laotiska staden Boten som är knut-punkten för en ny järnvägssträckning för höghastighetståg från Kunming i Yunnan. Den här typen av avtal väcker oro i Washington och andra västerländska huvudstäder för att Pekings verkliga mål är att skaffa tillgång till strategisk infrastruktur i hela Indiska oceanen, Persiska viken och Stillahavsområdet.
   Men anklagelserna om ”skuldfällediplomati” är överdrivna. Istället för att medvetet dra in låntagare i omöjliga skulder för att utvinna geopolitiska eftergifter är det troligare att kinesiska långivare i form av kinesiska statsägda banker och företag sannolikt bara gjorde dåliga projektanalyser. Det fanns också utan tvekan under de första åren en slags hybris vad avser storslagna infrastrukturprojekt som uppmuntrades av den politiska retoriken i Peking. Under senare år har dock mindre och bättre anpassade projekt kommit att dominera.

Misslyckade projekt
Under de senaste åren har en mer nyanserad bild av de Nya sidenvägarnas första år vuxit fram. Många kinesiskt finansierade infrastrukturprojekt har misslyckats med att ge den avkastning som förväntades. Regeringarna som förhandlade om dessa projekt gick ofta med på att garantera lånen, och har därför blivit sittande med enorma skulder. Detta har lett till att de idag ofta är oförmögna att säkra finansiering för framtida projekt eller ens betala den skuld som de redan har samlat på sig. Detta gäller inte bara Sri Lanka utan även till exempel Argentina, Kenya, Malaysia, Montenegro, Pakistan och Tanzania. Problemet ur ett ekonomiskt perspektiv var för väst mindre att Kina fick kontroll över hamnar och andra strategiska fastigheter i utvecklingsländer och mer att dessa länder blev farligt skuldsatta och därför tvingade att vända sig till Internationella valutafonden (IMF) och andra väststödda internationella finansinstitutioner för att få hjälp att betala tillbaka sina kinesiska lån.
   I många utvecklingsländer har Kina kommit att ses som en oböjlig fordringsägare, inte så olik de västerländska multinationella företag och långivare som försökte driva in osäkra fordringar under tidigare decennier. Långt ifrån att bryta ny mark som en god långivare, verkar Kina följa en väg som tidigare följts av västerländska investerare. Genom att handla på detta sätt finns en risk att Peking skrämmer bort just de länder som de vill fånga in med de Nya siden- vägarna. Det riskerar också att förvärra en redan svårartad skuldkris i många utvecklingsländer som kan leda till ett ”förlorat decennium” av det slag som många latinamerikanska länder upplevde på 1980-talet. Initialt kan västerländska och kinesiska kreditgivare ha en fördel och kan göra uppgörelser som är mycket gynnsamma för dem själva, och överföra mycket av risken till utvecklingsländerna.

Missnöje och skuldsanering
När projekten väl är slutförda skiftar dock maktbalansen. De nya tillgångarna kan inte tas bort, så utvecklingsländerna har större inflytande att omförhandla skuldåterbetalning eller ägandevillkor. Sådana scenarier har redan utspelats i flera länder med projekt i de Nya sidenvägarna. Stora kinesiskt finansierade projekt har gett dålig avkastning eller misslyckats med att stimulera den breda ekonomiska tillväxt som politikerna hade räknat med. Vissa projekt har också mött motstånd från ursprungsbefolkningen vars landområden och försörjning har hotats. Andra projekt har skadat miljön eller blivit kritiserade på grund av den dåliga kvaliteten på kinesisk byggande. Därutöver finns missnöjet med Kinas förkärlek för att använda sina egna arbetare och underleverantörer för att bygga infrastruktur, vilket leder till att lokala arbetare och leverantörer trängs undan.

   Det överlägset största problemet är dock skulderna. I Argentina, Etiopien, Laos, Montenegro, Pakistan, Sri Lanka, Zambia och på andra håll har kostsamma kinesiska projekt drivit skuldkvoten för länderna till ohållbara nivåer och skapat betalningsbalans-kriser. I vissa fall hade regeringar gått med på att täcka eventuella intäktsbrister och givit statliga garantier som tvingade skattebetalarna att stå för notan för misslyckade projekt. Dessa statliga garantier undanhölls ofta för landets invånare och andra kredit-givare, vilket gjorde det omöjligt att uppskatta de verkliga skuldnivåerna som regeringarna var ansvariga för. I Montenegro, Sri Lanka och Zambia gjorde Kina sådana överenskommelser med korrupta eller auktoritärt orienterade regeringar som sedan lämnade över skulden till mindre korrupta och mer demokratiska regeringar, vilket belastade dem med ansvaret för att ta sig ur kriserna.

Tåg i Dasbiyo på den nya sträckan mellan Addis Ababa i Etiopien och Djibouti. Källa: wikipedia


De gömda skulderna
Det kanske främsta problemet idag med mycket av kreditgivningen inom de Nya sidenvägarna är inte nödvändigtvis att krediterna har givits till dåliga projekt eller är mycket stora utan att skulderna är okända. Enligt en studie från 2021 i Journal of International Economics är ungefär hälften av Kinas lån till utvecklingsländerna ”dolda”, vilket betyder att de inte ingår i officiell skuldstatistik.
   Det första problemet med dolda skulder uppstår under uppbyggnadsfasen till en kris, när andra

långivare inte vet om att skulderna finns och därför inte kan bedöma kreditrisken korrekt. Det andra problemet kommer under själva krisen, när andra långivare blir medvetna om de okända skulderna och då riskerar att tappa tron på omstruktureringsprocessen. Det krävs inte mycket dolda bilaterala skulder inom de Nya sidenvägarna för att orsaka en skuldkris, och därmed undergräva viljan för att gemensamt omstrukturera lånen och lösa skuldkrisen.
   Kina är naturligtvis medvetet om problemet och har vidtagit vissa åtgärder för att lätta på effekterna av dessa skulder. Landet har utformat sina egna räddningspaket till länder i de Nya sidenvägarna, ofta i form av valutaswappar (en valutaswap är ett avtal mellan två centralbanker om byte av en valuta mot en annan under en viss tidsperiod, med syfte att minska ett lands valuta-exponering under perioden) och andra överbryggningslån till låntagarnas centralbanker. Dessa räddningsaktioner ökar i omfattning. I ett dokument från Världsbanks- gruppen uppskattas att Kina förlängde mer än 185 miljarder dollar genom sådana åtgärder bara mellan 2016 och 2021. Men valutaswappar är mycket mindre genomskinliga än traditionella statslån, vilket ytterligare komplicerar omstruktureringar och skuldsaneringar.
   Kinas förkärlek för att inte avslöja lånevillkor och att omförhandla bilateralt kan bidra till att skydda landets ekonomiska intressen på kort sikt, men det kan också försvåra omstruktureringsinsatser genom att undergräva de två grundläggande delarna av en sådan process: genomskinlighet och jämförbarhet i behandlingen, det vill säga tanken att alla borgensmän kommer att dela bördan rättvist och behandlas på samma sätt.

Hamnen i Gwadar i Pakistan är en viktig del av de ekonomiska korridoren mellan Pakistan och Kina. Källa: wikipedia

Statliga företag inom de Nya sidenvägarna
Statliga företag och banker är idag viktiga aktörer i Kinas övergripande strategi för att säkra naturresurser och inflytande och de Nya sidenvägarna är en del i denna politik. Nedan följer ett exempel på statligt företag som sedan lång tid varit både en del i de Nya sidenvägarna och den statliga politiken att säkra energiresurser.
   Under reform- och öppningsperioden överförde Kina oljeministeriets ansvarsområden till en rad statligt ägda företag (SOE). Efter flera försök etablerades den nuvarande strukturen av olje- och gasbolag i slutet av 1990-talet. China National Petroleum Corporation (CNPC) ansvarar för prospektering och utvinning av olja- och gas hemma och utomlands. Företaget CNPC bildades 1998 och ägs av State-Owned Assets Supervision and Administration Commission (SASAC), ett holdingbolag under Kinas regering som förvaltar de stora statliga företagen.

China National Petroleum Corporation (CNPC) som strategisk aktör
CNPC är en pelare i Kinas energistrategi, inklusive arbetet med att gå över från kol och mot mindre förorenande alternativ, som naturgas. Kina strävar efter att öka sin tillgång till dessa kritiska resurser för att möta den växande efterfrågan. År 2020, medan resten av världen såg en minskning av naturgasförbrukningen med 2,3 procent på grund av pandemin, ökade Kinas användning med 6,9 procent. Peking har gjort naturgas till en avgörande språngbräda för att nå Kinas koldioxidtopp år 2030 (följt av koldioxidneutralitet till 2060).
   CNPC är en tungviktsaktör inom inhemsk produktion, raffinering och försäljning av olja och naturgas. Men det är också en nyckelkontakt för att utvinna och säkra utländska energiresurser. Eftersom Kinas egna olje- och naturgasresurser är otillräckliga måste mycket av efterfrågan tillgodoses med utländska leveranser genom gas- eller oljeledningar, eller genom hamnterminaler som kan ta emot råolja eller LNG (flytande naturgas).
   Peking har lagt ned stora diplomatiska och ekonomiska ansträngningar för att etablera energiförbindelser med länder i Kinas närhet, ofta i samarbete med CNPC och dess dotterbolags expertis och industriella kapacitet. Detta tar sig flera uttryck.

Lokala samarbeten
CNPC samarbetar vanligtvis med ett lokalt olje- och gasföretag för att bygga olje- eller gasledningar från energirika regioner till Kinas gräns. Till exempel förbinder Kazakstan-Kina Pipeline Kazakstans oljefält vid Kaspiska havet med en gränsstad i Kina, som till hälften ägs av CNPC och KazTransOil JSC (ett kazakiskt statsägt energi-bolag) och som byggdes och förvaltades gemensamt av dem genom ett samriskföretag. CNPC spelar endast en begränsad roll i prospektering och utvinning av Kazakstans olje- och gasfält. Istället fokuserar bolaget på en stödjande roll i nischade verksamhetsområden, plus sin stora roll i landets rörledningar, inklusive de som ansluter till de rika gasfälten i Turkmenistan, där CNPC också är starkt involverat i utvinning.
   CNPC har ett annat tillvägagångssätt för att hantera sina ryska motsvarigheter. Till exempel rörledningen Power of Siberia, som ofta betraktas som en pipeline som går ner genom Kina, men som i själva verket är en kombination av den Gazprom-byggda och underhållna Power of Siberia, den CNPC-byggda och underhållna östra Ryssland-Kina Naturgasledning, plus en kort gemensamt byggd och underhållen sektion som förbinder de två rörledningarna vid gränsen. Återigen spelar CNPC en mycket begränsad roll i utvinningen av den olja och gas som matas genom denna pipeline, även om bolaget kontrollerar hela rutten när den väl kommer in i Kina.
   Gas- och oljeledningarna Kina-Myanmar är ett skolboksexempel på ett projekt med ett utvecklingsland inom de Nya siden- vägarna. De förbinder Myanmars västkust med Kinas gränsstad Ruili i Yunnan Mindre än 10 procent av råoljan och 20 procent av naturgasen som fraktas genom rörledningarna går till lokala marknaden i Myanmar. Olje- och gasledningarna ägs av samriskföretag och oljeledningen är uppdelad mellan Southeast Asia Pipeline Company (SAPC, ett dotterbolag till CNPC) och Myanmar Oil and Gas Enterprise (MOGE), medan gasledningen ägs av ett konsortium inklusive SAPC , MOGE och fyra andra aktörer SAPC, och därmed CNPC, har en kontrollerande andel på 50,9 procent i båda företagen Projektet finansierades av China Development Bank och nästan allt arbete utfördes av CNPC och dess dotterbolag, vilket gjorde projektet mycket mer ensidigt än de i Ryssland eller Kazakstan.
   CNPC engagerar sig också i pipeline- och terminalprojekt som inte nödvändigtvis kopplar resurser till Kina. Ett exempel är den pågående utvecklingen av en pipeline i Niger som kommer att gå genom Benin till kusten för att underlätta export av råolja. Viss olja kan mycket väl hamna i Kina, men detta är inte det uttalade syftet. På samma sätt ledde CNPC:s dotterbolag China Petroleum Pipeline Engineering Co. utvecklingen av en ny marin pipeline i Bangladesh för att tillåta djupgående tankfartyg att lossa råolja där för första gången.

De Nya sidenvägarna under de kommande tio åren
Det är alltid farligt att spekulera. Det enda man kan vara säker på är att det inte kommer att bli som man tänkt sig. Jag vågar mig dock på att göra några förutsägelser. Framtidens projekt i de Nya sidenvägarna kommer att vara mindre i omfattning och mer avgränsade ekonomiskt bl.a. för att förmågan att göra projektanalys blivit bättre. Samordningen bland statliga företag och banker kommer att förbättras till följd av hårdare styrning och politiska prioriteringar från Peking. Medvetenheten om att inkludera lokal arbetskraft och lokala företag har blivit bättre så de värsta misstagen från de gångna åren kommer inte att upprepas. Skulder kommer att omförhandlas så att Kina inte förlorar inflytande och tillgång till råvaror p.g.a. skuldkriser. I allt högre grad kommer politisk bokföring att tillämpas på de mer riskabla projekten. Kina har inget intresse av att sätta Pakistan i konkurs och föra landet i armarna på väst. Strategiska överväganden grundade i militära risker för Kina kommer att väga tyngre. Alternativa rutter för att undvika att USA blockerar Hormuzsundet till Persiska viken eller Malackasundet mellan Indonesien och Malaysia kommer fortsatt att prioriteras. Rysslands ekonomiska utsatthet kommer att utnyttjas för att säkra olja, gas och potentiellt jordbruksprodukter från Sibirien. Kina kommer att försöka bli en arktisk makt och på sikt öppna Nordostpassagen.

Bron över Tarafloden i Djurdjevica är del i ett stort vägprojekt i Montenegro. Hittills har 41 km byggts klart. Fortsättningen är oklar på grund av höga kostnader. Bildkälls: seenews