Även om kineserna aldrig varit något riktigt hästfolk, har det funnits många berömda hästar genom Kinas långa historia. Hästen är ett av de tolv djuren i den gamla kalendern och är en symbol för snabbhet och uthållighet. I skrifter från Ming-perioden berättas att hästen har ögon även på knäna och att den därför kan galoppera även nattetid!

Dessa ”ögon” sas också vara verkningsfulla mot tandvärk. Hästens lever skulle man däremot se upp med, eftersom den ansågs mycket giftig. Av hästens hjärta gjordes i gammal tid en undergörande medicin. Hjärtat skulle torkas och malas till pulver som blandades med vin. Drack man denna brygd kunde man förbättra sitt minne högst avsevärt!

Den legendariske kung Mu Wang av västra Zhou-dynastin under bronsåldern hade åtta berömda springare som förde honom över landet. En kunde galoppera en hel natt utan att bli det minsta trött. En annan var snabbare än sin egen skugga. Och, den förnämsta av Mu Wangs hästar var den bevingade springaren.

Dessa åtta hingstar är välkända även för dagens kineser och de har ofta avbildats i konsten. De kan ju faktiskt mäta sig med Sleipner, som kunde färdas lika lätt över hav som land. Och, även om Odens sägenomspunna häst inte var bevingad som en av kung Mu Wangs hästar, så hade den ju istället åtta fötter!

Under Tang-dynastin kallades berömda konstnärer till hovet för att porträttera kejsarnas favorithästar. Och, den store Li Shimin, som grundade dynastin, lät sin grav dekoreras med reliefer av sina bästa hästar. Fyra av de ursprungligen sex relieferna finns för övrigt på Provinsmuseet i Xian. De två som saknas stals för många år sedan och finns numera på museum i Amerika.

För ett stort land som Kina har naturligtvis goda kommunikationer varit viktiga för centralmakten. En av de första åtgärder som den förste Qin-kejsaren vidtog sedan han enat landet år 221 f Kr var därför att standardisera hjulaxlarnas längd. Därigenom kunde man färdas med samma vagnar över hela riket. Kommunikationerna förbättrades och kejsaren stärkte sitt grepp över riket.

Under sina inspektionsresor i landet färdades kejsaren i speciella ceremonivagnar. Det var inte många steg han behövde ta själv. Och, inte heller inom palatset behövde han gå några längre sträckor. Där var det bärstolar som gällde. Vid viktiga ceremonier, som när kejsaren skulle besöka himmelens tempel, färdades han i en speciell gul bärstol, som bars av sexton utvalda tjänare.

Gemene man fick lita till häst och vagn eller bara till apostlahästarna. Hade man råd kunde man i städerna anlita en rickshadragare. Numera är både bärstolen och rickshan borta från gator och gränder. Det är istället cykeln som tagit över.

Kina är verkligen cyklarnas förlovade land. Det finns uppskattningsvis bortemot 400 miljoner cyklar i landet (1993)! Bara i Peking finns drygt 6,4 miljoner. Varje år tillverkas mer än 25 miljoner cyklar. Tittar vi tillbaka i gammal statistik kan vi konstatera att år 1950 såldes bara 40 000 cyklar i hela landet. Och, för tio år sedan låg landets årsproduktion på knappt tio miljoner.

I takt med att det blir fler cyklar ökar antalet olyckor. Det är ju inte bara cyklarna som blir fler. Antalet motorfordon ökar också mycket snabbt. Trafikreglerna har skärpts, men de flesta kineser saknar helt trafikkultur!

Det verkliga problemet är naturligtvis att det finns alldeles för mycket folk i Kina! Och, i städerna finns det alldeles för många cyklar. Men, nu väntar bistrare tider för cyklisterna, åtminstone i Kanton. Myndigheterna i den sydkinesiska metropolen förbereder just nu ett förbud mot cyklar! 

Av de sex miljoner som bor i Kanton har hälften egen cykel och i rusningstid är innerstaden igenkorkad av alla dessa cyklar. Som ett första steg kommer de flesta huvudgator att bli cykelfria under dagtid. Och fler restriktioner är att vänta.

Kanske blir det så att bilarna tar över, även i Kina. Här ser världens biltillverkare en enorm marknad. Den ökande köpkraften gör att inte bara företag och institutioner skaffar bilar, utan i allt större utsträckning också privatpersoner. Enligt officiella uppgifter finns de för närvarande totalt 37 000 privatbilar i Kina. Förmodligen är siffran betydligt högre. Bara under 1992 smugglades nära 100 000 bilar in i landet och troligen köptes en del av dessa av privatpersoner, framför allt i provinserna i söder.

Den inhemska produktionen är än så länge blygsam, men det var också först på 1950-talet som biltillverkningen kom igång. Tidigare hade ett mindre antal bilar importerats. Redan i början av seklet hade Qing-hovet köpt en bil från Hong Kong, en Mercedes som för övrigt finns att beskåda ute i Sommarpalatset. Bilen blev snart känd i huvudstaden som ”Monstret”.

År 1956 rullade i alla fall den första kinesisktillverkade bilen ut från fabriken i Changchun uppe i nordöst. Det var en lastbil av märket ”Befrielsen”, ett lika välklingande som tidstypiskt namn. Snart nog fick denna första lastbil sällskap av ”Framåt” och ”Gula floden”, även de tunga lastbilar med patriotiska namn. Nu började också produktionen av personbilar. I Shanghai gjordes ”Shanghai”, som vi fortfarande kan se på gatorna i Kina.

Idag finns bilfabriker i alla provinser, men det är fortfarande mest lastbilar som tillverkas. 1992 producerades drygt en miljon motorfordon och av dem var bara 180 000 personbilar. Men, förhållandena håller på att ändras. Inom tio år skall tre miljoner fordon tillverkas årligen och 65 procent skall vara personbilar.

Bilmodellen Shanghai har sedan några år ersatts av Shanghai-Santana och fabriken är numera ett joint venture med tyska Volkswagen. Den tyska bilkoncernen har också ett samriskföretag i Changchun och förutom Santana tillverkas även Jetta och Audi 100. Även den franska Peugeot-koncernen har hållit sig framme och har tillverkning av Peugeot och Citroën i Kanton och Wuhan.

Priserna på personbilar är idag orimligt höga i Kina. Många nyrika väntar därför på den prissänkning som troligen snart kommer. Idag kostar en liten Daihatsu Charade 120 000 kronor. För en Shanghai-Santana får du betala drygt 200 000 i svenska pengar.

Vi står inför en ny era vad gäller privatbilismen i Kina. Hundratusentals människor över hela landet funderar nu på att köpa bil. Den lätt kaotiska trafiksituationen i de kinesiska städerna kommer snart att utvecklas till ett verkligt kaos! Var skall man ställa alla bilar? Det finns egentligen inga parkeringsplatser och bilar och bussar parkerar därför på cykelbanor och trottoarer. Och, cyklisterna och gångarna måste därför ge sig ut på körbanorna.

Den smidighet som trots allt finns i trafiken idag beror till stor del på att de flesta bilister är yrkeschaufförer. Men, vad händer den dag det blir fler ”söndagsbilister” i trafiken? Och, vad kommer att hända med den redan idag så dåliga luften i storstäderna?

Det muttras redan idag bland de gamla yrkeschaufförerna om den här utvecklingen. För några år sedan fråntogs de sin suveräna rätt att tuta var och när de ville. Just nu förbereds en lag som skall tvinga dem att bära bilbälten. Och, till allt detta kommer alltså en växande skara bilister som inte kan köra bil men som har gott om pengar!

Men, Mittens rike behöver fler hästkrafter än vad som erbjuds i en Daihatsu eller Audi. Och, den starka satsningen på en utbyggnad av järnvägsnätet fortsätter.

Redan år 1876 invigdes den första järnvägen i Kina. Under sekelskiftet lät fransmännen bygga järnvägar i den sydvästra delen av landet för att lättare komma åt naturrikedomarna i Yunnan-provinsen som ju gränsar till det franska Indokina. Men, det var först sedan landet fått inre fred 1949 som järnvägsbyggandet kom igång på allvar.

Under Folkrepublikens fyra första decennier byggdes 28 000 km järnväg och 6 000 km elektrifierades. Det totala järnvägsnätet är idag omkring 55 000 km. Det kan tyckas vara en imponerande siffra men transportbehovet är långt mycket större. Antalet passagerare per dag är tre miljoner! Och, under högsäsong, som under det traditionella nyåret, tvingas varje dag 750 000 personer som inte fått sittplats att resa stående.

Utbyggnaden av järnvägsnätet fortsätter alltså och fler och fler av stambanorna blir dubbelspåriga och elektrifierade. Men, fortfarande dominerar dieselloken och många ånglok är fortfarande i tjänst. Det är bra fyra år sedan produktionen av ånglok upphörde. Så, fortfarande kan man se svartblänkande frustande lokomotiv, lika imponerande och potenta som någonsin kung Mu Wangs springare.